L’ARGENT DU MALUS ÉCOLOGIQUE NE FINANCE PLUS VRAIMENT L’ÉCOLOGIE DEPUIS PLUSIEURS ANNÉES
- Maud Eration
- 12 juin
- 4 min de lecture
Depuis 2020, l’argent du malus écologique s’évanouit dans le budget de l’État alors que les montants explosent pour les automobilistes. Enquête sur ce glissement silencieux qui interroge l’efficacité réelle de cette fiscalité dite verte.
Vous signez un bon de commande, et la note grimpe de plusieurs milliers d’euros à cause du malus. À la clé, parfois jusqu’à 80 000 € pour certains modèles très émetteurs. Pendant des années, le discours officiel a martelé l’idée d’une fiscalité "vertueuse" où le pollueur financerait la transition, via le bonus écologique et les aides aux véhicules propres. Depuis 2020, ce schéma s’est transformé en silence feutré dans les documents budgétaires.
Les chiffres compilés par Caroom montrent pourtant une réalité très nette : depuis 2008, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ont reculé de 33 %, passant de 140 g/km à 94 g/km, alors que le plafond du malus écologique a été multiplié par 31, de 2 600 € à 80 000 €, avec un seuil abaissé de 160 g à 108 g/km. En 2026, 72 % des voitures neuves vendues en France supportent un malus CO2, au point que même une Peugeot 208 PureTech se voit ajouter 230 € sur la facture. Dans ce contexte où les recettes explosent et où l’on parle de plusieurs milliards d’euros en 2027, la question revient avec insistance : à quoi sert vraiment l’argent du malus écologique aujourd’hui ?
Du bonus écologique au budget général de l’État
Avant 2020, l’architecture budgétaire donnait encore une impression de cohérence. Un compte d’affectation spéciale finançait les "Aides à l’acquisition de véhicules propres" avec les recettes du malus ; sur le papier, l’automobiliste qui payait au moment de l’immatriculation contribuait directement au bonus écologique ou à la prime à la conversion d’un autre acheteur. Des exemples cités dans la presse font état d’environ 800 millions d’euros de recettes de malus pour environ 700 millions d’euros de bonus et de primes, soit déjà un excédent d’une centaine de millions capté par l’État. À partir du 1er janvier 2020, ce mécanisme a été profondément modifié dans le cadre du projet de loi de finances : Caroom rappelle que, selon la commission des finances du Sénat, les recettes du malus sont désormais versées au budget général de l’État, sans circuit dédié vers la transition
Dans le même temps, la mécanique fiscale s’est durcie à grande vitesse. La France cumule jusqu’à cinq taxes à l’achat sur une voiture neuve : malus CO2, malus au poids, taxe régionale, taxe de gestion et redevance d’acheminement. Le plafond du malus CO2, relevé de 10 000 € chaque année depuis 2021 pour atteindre 80 000 €, place le pays parmi les plus chers d’Europe dès que les émissions dépassent 130 g/km. Caroom estime que le malus rapporte environ 1 milliard d’euros par an aujourd’hui, dans un marché encore affaibli avec 1 718 416 voitures neuves immatriculées en 2024, soit 496 000 de moins qu’en 2019, et près de 12,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires perdus.
Un malus toujours plus rentable… mais plus vraiment “écologique” ?
Pour l’État, ce manque représente environ 2,5 milliards d’euros de TVA non perçue, soit potentiellement davantage que ce qu’apporte le malus : une fiscalité qui réduit la base sur laquelle elle s’applique. Selon les projections Dataneo citées par Caroom, les recettes du malus devraient grimper à 4,44 milliards d’euros en 2027, sept fois plus qu’en 2023, alors même qu’aucun euro n’est explicitement fléché vers l’écologie.
Le bonus écologique, tel qu’il existait, a d’ailleurs été supprimé en juillet 2025 et remplacé par la prime Coup de Pouce CEE, financée non plus par le budget de l’État mais par les certificats d’économies d’énergie.
Des automobilistes poussés vers des voitures plus vieilles
Sur le terrain, les effets de cette montée en puissance se voient surtout dans la structure du parc. Sous l’effet du malus, les Français se reportent massivement vers l’occasion : en 2025, il se vend 3,3 véhicules d’occasion pour un véhicule neuf, contre 2,2 en 2019, soit une hausse de 50 % du ratio en six ans. L’âge moyen des véhicules d’occasion vendus a dépassé 11,1 ans, contre 9,2 ans en 2019. Ces voitures plus anciennes ne respectent pas les dernières normes Euro 6d, consomment davantage, émettent plus de particules fines et n’entrent dans aucun barème de malus.
Caroom illustre l’absurdité écologique du dispositif avec un cas frappant : unePorsche 911 GT3 RS homologuée à 310 g/km de CO2, qui roule en moyenne 3 250 km par an, émet environ 1 008 kg de CO2 chaque année, quand unePeugeot 208 PureTech 100 à 116 g/km parcourant 12 000 km par an en émet environ 1 392 kg. La GT3 RS rejette donc 28 % de CO2 en moins en usage réel, tout en supportant 80 000 € de malus contre 230 € pour la citadine. Le système ne taxe pas la pollution mesurée sur route, il taxe un potentiel de pollution issu d’une valeur normalisée.
Bornes de recharge ou taxes : qu’est-ce qui fait vraiment baisser le CO2 ?
L’exemple allemand ajoute une autre perspective. L’Allemagne n’applique aucun malus à l’achat ; sa seule taxe automobile, la Kfz-Steuer, intègre une composante CO2 de 2 à 4 € par gramme au-dessus de 120 g/km, prélevée chaque année. Pourtant, les émissions moyennes des voitures neuves ont baissé de 29 % depuis 2008 outre-Rhin, contre 33 % en France, pour un écart final de seulement 23 g/km entre les deux pays.
Caroom a calculé que la corrélation entre le niveau de taxation sur dix ans et les émissions de CO2 n’est que de r = -0,52 au sein de l’Union européenne, alors que la corrélation entre la densité de bornes de recharge publiques et ces mêmes émissions atteint r = -0,66.
Les pays les moins émetteurs, comme les Pays-Bas avec environ 8 bornes pour 1 000 habitants et 65 g/km de CO2, ou le Danemark avec 3,9 bornes pour 1 000 habitants et 59 g/km, sont aussi ceux qui ont le plus investi dans l’infrastructure. À l’inverse, la Pologne, avec seulement 0,16 borne pour 1 000 habitants, affiche 133 g/km.
Pendant que le malus français se transforme en fiscalité de rendement promise à 4,44 milliards d’euros en 2027, sans affectation directe aux bornes ou au renouvellement du parc, l’automobiliste découvre que l’argent du malus écologique disparaît dans le budget général, loin d’un lien clair avec l’efficacité environnementale réelle.
